易操盘配资补偿N+4！德国巨头博世在华启动人员优化，燃油汽车项目成“重灾区”

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同时，原监事会成员朱海林、曾诚、秦跃光及李靖野不再担任监事及监事会相关职务，上述人员已分别确认与董事会及监事会无不同意见，亦无需要知会公司股东的任何事项。中国再保董事会及监事会对各位监事任职期间为公司做出的重要贡献表示衷心感谢。

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　　文 | 《次世代车研所》栏目罗宁

　　近日，《次世代车研所》从博世中国内部员工处获悉，目前公司已开启裁员，人数近200人，“重灾区”为博世在无锡的燃油汽车项目和氢燃料电池项目。

　　另有员工证实裁员的真实性，但直言公司的补偿方案相对优厚，“目前这几波都是经济性裁员，全部补偿了N+4。今年6月份，还将在国内开启一轮裁员，涉及员工会更多”。

　　博世中国官方向《次世代车研所》否认了裁员一说，称此举是企业的正常经营管理深化行为。

　　作为全球最大汽车零部件供应商，博世的裁员行动早已不是秘密——2024年曾宣布在德国裁员9000人，2025年又追加裁员1.3万人，预计到2030年底将裁员2.2万人。而在中国区，博世的员工数量呈现些许下降趋势，根据披露，其在2023年底有约5.8万名员工，一年后该数据降至5.6万。

　　博世中国总裁徐大全曾坦言：“在电机、电桥、电控和辅助驾驶等新兴领域，博世的盈利状况都不乐观”。目前纵观行业，华为、比亚迪等多家中国企业崛起，抢占了市场份额，博士在竞争中逐渐“失宠”。

　　销售额下滑，中国总裁坦言“辅助驾驶从领先到追赶”

　　关于此次博世中国区裁员，内部人士嘉华（化名）向《次世代车研所》透露，此次裁员是受到传统燃油汽车业务不振的影响。

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　　另有内部人士向《次世代车研所》透露，“走的人里，5年左右的合同到期的居多，因为还年轻，拿了钱走人。”但在他看来，这些合同快到期的人，就算现在决定不走继续留下，也担心接下来可能面临的更大工作压力。

　　博世中国向《次世代车研所》表示，博世集团通常会在每年一月底或二月初，统一对外发布上一财年的全球业务情况的初步数据，相关业务情况将以届时披露的信息为准。

　　博世大范围裁员，与其近年来的利润率下滑有着密切关联。近日，博世中国官方公布数据，2025年博世集团销售额微增至910亿欧元（2024年为903亿欧元），在调整汇率影响后实际增幅为4.2%。然而，其息税前利润率仅为约2%，低于预期（2024年为3.5%）。

　　博世集团董事会主席史蒂凡·哈通表示，为保障长期竞争力与投资能力，我们必须加大力度，进一步优化人力成本与精简组织架构。博世还表示，2025财年增长乏力的主要原因在于整体经济环境疲软以及日益严峻的市场条件。销量下滑导致利润率收窄，关税成本上升，以及为必要的结构性调整及相关人员措施计提的大额准备金，使得业绩承受了明显压力。

　　对于中国区的运营，博世中国向《次世代车研所》的回复中坦言，从全球层面来看，博世近年来在人员和组织方面的调整主要集中在德国地区，目的是更好应对全球汽车产业转型以及宏观环境变化带来的挑战。中国市场依然是博世全球战略中的重要增长市场，我们在华业务总体保持增长态势，并将持续推进本土化投资和创新布局。同时，在竞争高度激烈、技术快速演进的市场环境中，博世会结合整体经营情况，持续评估业务与组织安排的适配性，以不断提升长期竞争力。

　　但从数据来看，兴盛网配资博世近年来在中国市场逐渐出现了增长放缓情况——2023财年，博世官方披露在华销售额约1390亿元人民币，同比增长5.2%，2024财年，博世在华销售额约1427亿元人民币，同比增长2.7%。2025年5月，在博世集团年度新闻发布会上，博世中国总裁徐大全坦言：“在电机、电桥、电控和辅助驾驶等新兴领域，盈利状况都不乐观。”他指出，过去，博世在L1和L2辅助驾驶上非常领先，而在L2或更高级的辅助驾驶方面，博世仍处于追赶阶段，但是博世在发力，希望在城区辅助驾驶上占有一席之地。

　　华为、比亚迪“围剿”，博世逐渐“失宠”

　　一些行业数据或许能够反映出博世近年来在国内的逐渐“失宠”。

　　根据盖世汽车公布的2025年1—7月行车ADAS供应商装机量排行榜，博世在2025年1—7月装机量1253407套，市场份额15.2%。比亚迪紧随其后，同期装机量1045224套，市场份额12.7%。排名第三至第五的均为传统厂商电装、采埃孚、福瑞泰克，华为则排名第六，同期装机量357917套，市场份额4.3%。

　　（图片来自盖世汽车）

　　与之对比的是，在2024年1—7月，排名第一的博世装机量1537785套，市场份额22.5%，而华为排名第十，装机量241636套，市场份额3.5%。

　　也就是说，仅仅一年时间，仅在行车ADAS供应商装机量方面，华为便将与博世的差距从原本的19%，缩减到了10.9%。而比亚迪则从第五提升至第二，市场占有率从6.1%提升至12.7%，增长了足足一倍。

　　此外，在诸如激光雷达、智驾域控制等汽车智能化相关的重点领域，比亚迪、吉利汽车等国内企业近年来也处于较大程度的领先地位。根据佐思汽研数据库公布的2025年1—10月国内座舱域控制器的市场份额调研，比亚迪电子以24.1%市占率稳居第一，主要为比亚迪、方程豹、腾势、仰望等车型供货；亿咖通位列第二，市占率为8.4%，博世排名第九，市占率为3.6%。

　　这仅仅只是众多竞争中的一个缩影。国际智能运载科技协会秘书长、黄河科技学院客座教授张翔向《次世代车研所》表示，华为在智能化领域是博世的竞争对手，在包括自动驾驶、座舱、激光雷达、电机控制器、超充等方面均拥有很强的创新能力，这对博世产生了较大影响。他分析认为：“博世产品线过广，组织架构庞大，很难在每个细分领域都保持优势；而华为、比亚迪、Momenta等国内企业聚焦核心技术，迭代速度更快，性价比优势显著。”

　　有行业分析师指出，博世正面临“传统业务萎缩、电动转型滞后、成本高企”三重压力，其依赖燃油车时代积累的技术和渠道优势，在新能源浪潮中快速消解。张翔补充道，博世的人才流失更加剧了困境：“很多在博世工作多年的人才自主创业，聚焦单一产品做到极致，从博世手中抢走大量市场份额。”

　　德国企业已敏锐感知到这种格局变化。德国海外商会（AHK）调查显示，超过半数的德国企业认为中国竞争对手未来5年可能成为行业创新领导者，9%的企业承认中国竞争者目前已处于领先地位。更具标志性的是，德中传统技术流向发生逆转，33%的德国企业报告出现从中国向德国的技术反向流动，这与此前“德国输出技术、中国承接生产”的模式形成鲜明对比。

　　从博世的“失宠”到华为们的崛起，本质是汽车产业话语权的转移。当中国供应链不仅能提供高性价比产品，更能输出核心技术和生态解决方案时，全球汽车工业的游戏规则已被改写。在多位行业人士看来，对于博世等传统巨头而言，若不能彻底打破燃油车时代的路径依赖，其市场份额被进一步挤压将成为必然。